Dopo la bocciatura della delibera Cipess, dalla Corte dei Conti arriva anche quella della convenzione (e della gara) per la costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina. Nelle 40 pagine, protagonista è la vicenda della mancata nuova gara d’appalto che potrebbe aprire – temono i giudici contabili – a ricorsi e a una procedura d’infrazione dall’Unione europea. Ma anche il solito nodo dei conti che non tornano: tra il governo che dà l’opera per finanziata e i giudici che fanno notare come, a oggi, sia impossibile stabilirlo. Avendo rimandato un gran numero di spese ancora da quantificare al progetto esecutivo. Non esistente e spezzettato in varie fasi successive. Conti su cui, peraltro, lo stesso governo ha fatto un recente passo indietro: con un emendamento alla Finanziaria nazionale – quella che dovrebbe pagare i lavori da qui al 2033 -, che fa slittare in avanti la quota da 780 milioni prevista per il 2025.

Il rispetto della normativa Ue sugli appalti

Tra i quattro punti contestati, c’è l’assenza di clausole, all’interno della convenzione tra ministero dei Trasporti e società Stretto di Messina, per un eventuale inadempimento del concedente. Ossia il ministero stesso. Ma protagonista, per la Corte dei Conti, rimane la necessità di una nuova gara per il Ponte sullo Stretto. Anziché, come ha fatto il governo, resuscitare e aggiornare la vecchia aggiudicazione. «Si chiede di chiarire le conseguenze giuridiche sui profili di compatibilità con la normativa eurounitaria, anche in tema di concorrenza», scrivevano i giudici contabili. Tastando il terreno anche sulle «eventuali interlocuzioni avute con la Commissione europea». Il nodo riguarda la normativa Ue secondo cui è possibile modificare dei contratti in corso – senza nuova gara – finché il prezzo del contratto iniziale non aumenti oltre il 50 per cento. Per ogni singola modifica, in caso di più revisioni successive, purché «non intese ad aggirare la direttiva».

La difesa del governo

Per il governo, l’aggiornamento del contratto non sarebbe davvero una modifica, ma solo un ordinario «adeguare il prezzo originario all’evoluzione del costo di prodotti, attrezzature e lavorazioni». Vecchie di troppi anni. C’è solo un punto, ammette lo stesso governo, che può essere «imputabile ad aggiornamenti progettuali»: e cioè i nuovi lavori previsti nella relazione del progettista. «La cui definitiva quantificazione, tuttavia, richiede il completamento dei computi metrici che saranno definiti solo successivamente in fase di progettazione esecutiva». E quindi ancora impossibili da stimare con precisione, sebbene la società Stretto di Messina abbia messo da parte quasi 800 milioni, forfettari. Una postilla, per il governo. Un «documento non solo obbligatorio, ma essenziale e indispensabile», invece, per i giudici. Per stabilire quanti soldi, effettivamente, vanno messi da parte per realizzare il Ponte. Con il rischio, peraltro, di superare davvero il 50 per cento, e non per un imprevisto.

Il nodo della concorrenza e il dialogo con l’Ue

Un conteggio a cui, rilevavano i giudici già nella prima bocciatura, va aggiunta la profonda modifica delle condizioni economiche dell’opera. In origine, un project financing con il 40 per cento di capitali a carico dei privati. Oggi, invece, un’opera del tutto finanziata con soldi pubblici. Con il rischio che qualche operatore – allora non interessato a occuparsi dei lavori in quelle condizioni – oggi possa sentirsi danneggiato dalla mancata partecipazione. A riprova, i giudici ricordano come «tra i motivi che giustificarono, nel 2012, l’interruzione della realizzazione dell’opera vi era anche la difficoltà di reperire idonei capitali sul mercato». Un problema oggi superato e che potrebbe aprire a una pioggia di ricorsi per lo Stato. In attesa, peraltro, di una risposta dall’Ue. Che ha già chiesto chiarimenti, conferma il governo. Ricevendo dal ministero dei Trasporti italiano due documenti «privi di firma e data». Davanti ai quali la Commissione europea (al momento) tace.