Un treno che va al contrario: è quello tra Palermo e Catania che, con la riapertura della tratta dopo due anni e mezzo di lavori e 600 milioni di euro spesi, ci mette più tempo rispetto a dieci anni fa. Con meno corse e un biglietto più caro. «La Sicilia, in questa legislatura, sta vivendo […]
Foto di Italferr
Nuovo treno diretto Palermo-Catania: anni di lavori per la velocizzazione, ma è più lento di 10 anni fa
Un treno che va al contrario: è quello tra Palermo e Catania che, con la riapertura della tratta dopo due anni e mezzo di lavori e 600 milioni di euro spesi, ci mette più tempo rispetto a dieci anni fa. Con meno corse e un biglietto più caro. «La Sicilia, in questa legislatura, sta vivendo un momento magico», ha commentato il presidente della Regione Renato Schifani alla riapertura della linea. E, a suo modo, anche questa può forse considerarsi una magia: metterci circa 10 minuti in più di prima, dopo una parte dei lavori per velocizzare la linea. Nello specifico, 2 ore e 57 minuti dichiarati, contro le 2 ore e 44 minuti diffuse sempre da Rfi all’inaugurazione dell’offerta nel 2015.
Le caratteristiche del nuovo treno diretto Catania-Palermo
Inaugurato il 29 ottobre 2025, il nuovo collegamento ferroviario diretto tra le due città principali dell’Isola prevede 11 treni giornalieri durante la settimana e 6 la domenica. Almeno a partire da lunedì 10 novembre, secondo il sito di Trenitalia. Dal lunedì al sabato, partendo da Catania, dalle 5 del mattino e fino alle 17.30. Una corsa in meno, invece, da Palermo, dove si comincia alle 7.30. La domenica, da entrambe le città, si potrà partire al mattino, a ora di pranzo e con l’ultimo orario del pomeriggio. Con 5 fermate per quasi tutte le corse. Da Catania centrale, le tappe intermedie previste sono: aeroporto Fontanarossa, Enna, Caltanissetta Xirbi, Roccapalumba-Alia e Termini Imerese. A cui si aggiungono, durante la corsa dell’alba, Vallelunga e Bagheria. Mentre, all’ora di pranzo, si fa sosta a Catenanuova-Centuripe.
Il progetto completo per la tratta Palermo-Catania
L’interruzione del treno diretto tra Palermo e Catania risale a marzo 2023, quando sono iniziati i lavori per il doppio binario sui 38 chilometri di tratta Bicocca-Catenanuova. Lavori durati due anni e mezzo – con la fine prevista nel primo trimestre del 2025 e arrivata, invece, nell’ultimo – e una spesa di 600 milioni di euro. Solo una parte del progetto completo su 179 chilometri che, nel 2030, promette di portare i cittadini da Palermo a Catania, e viceversa, in circa 2 ore di treno. Risultato che, però, dovrà attendere due ulteriori fasi. L’altro doppio binario, innanzitutto, nella tratta Fiumetorto-Lercara diramazione, con fine lavori fissata al 2029 e attivazione l’anno successivo. E la contemporanea posa di un nuovo binario veloce, affiancato alla linea storica, tra Catenanuova e Lercara diramazione. Per poi trasformare ogni tratto di linea singola in un doppio binario elettrificato, in un futuro non ancora fissato.
Il guadagno di tempo stimato con i nuovi lavori Bicocca-Catenanuova
Poco era il guadagno di tempo previsto solo con la parte di lavori appena terminata. Specie considerato che la gran parte dell’intervento riguarda un ammodernamento tecnologico nei sistemi di controllo che, come il doppio binario, sarà utile soprattutto a linea completa. Permettendo di gestire più treni ed eliminare i tempi di attesa all’incrocio. Una questione più legata all’offerta, insomma, che alla linea fisica. Secondo il progetto di Rfi, in questa fase di avanzamento dei lavori e mantenendo gli attuali treni Minuetto, si dovrebbero risparmiare 6 minuti. Per arrivare fino a 8 e minuti e mezzo a lavori completi e utilizzando treni più veloci. Nessun grande guadagno immediato, insomma. Ma nessuno si aspettava che i tempi sarebbero, invece, aumentati.
Il treno Catania-Palermo oggi più lento di 10 anni fa
Alla recente inaugurazione, il tempo di percorrenza indicato del treno diretto Catania-Palermo è di 2 ore e 57 minuti. Più delle 2 ore e 44 minuti dichiarate sempre da Rfi a maggio 2015, quando il crollo del viadotto Himera portò a rafforzare l’offerta, con 14 treni giornalieri (tre in più di oggi). Al costo di 12,50 euro (circa 5 in meno dell’attuale biglietto). Tempi confermati, allora, anche dai monitoraggi del Comitato pendolari siciliani, che riportavano leggeri ritardi, in media, di circa 5 minuti. Diventati poi la percorrenza standard, complice l’aggiunta di alcune fermate: simili in numero alle attuali e, oggi come ieri, della durata prevista di 1 minuto ciascuna. Portando Rfi a stimare la percorrenza totale della tratta, prima dell’inizio dei lavori, in 2 ore e 49 minuti. A conti fatti, dunque, 10 anni fa il treno ci metteva almeno 8 minuti in meno rispetto a oggi.
Il mito dell’alta-velocità ferroviaria in Sicilia
Un giallo che neanche Rfi, contattata da MeridioNews, ha risolto. Ma che smentisce, ancora una volta, i ripetuti proclami della politica sull’alta velocità ferroviaria in Sicilia. Già ribattezzata, da un più cauto Schifani, «alta-media velocità». Ma che, con onestà, dovrebbe definirsi solo una maggiore velocità. Anche nel 2030. «Sulle linee siciliane non si può viaggiare oltre i 160 chilometri orari, soprattutto a causa delle curve molto strette e delle elevate pendenze – spiega a MeridioNews Giuseppe Inturri, professore ordinario di Trasporti a UniCt -. Su 240 chilometri tra Palermo e Catania, solo alcuni tratti avranno una capacità aumentata, fino a 200 chilometri orari. Ma non di più». Ben lontani dalla definizione di alta velocità, che «negli anni ’90, in Europa, si intendeva oltre i 250 chilometri orari – aggiunge Inturri -, ma agli standard attuali è già cresciuta oltre i 300. Numeri che, anche alla fine dei nuovi lavori, in Sicilia non avremo».