Nei giorni successivi alla strage tra Andria e Corato, tutta Italia si interroga sul livello di sicurezza dei treni su cui viaggiano milioni di pendolari. La Sicilia non fa eccezione. Anzi, a maggior ragione, gli echi della tragedia superano lo Stretto e gonfiano le paure che si appigliano innanzitutto a un dato: dei 1.379 chilometri di binari gestiti da Rete ferroviaria italiana sull’isola, appena 180 sono a doppio binario, i restanti 1.199 sono a binario unico. Numeri che però, è bene chiarirlo subito, non determinano il grado di pericolosità di una linea, quanto piuttosto il livello di profonda arretratezza. «Il binario unico non è responsabile di quelle morti – sottolinea Giuseppe Inturri, docente di Trasporti all’università di Catania – . Non creiamo inutili allarmismi, è decisamente più rischioso viaggiare in auto che in treno. Negli ultimi cento anni le ferrovie sono stati uno dei sistemi di spostamento più sicuri in assoluto, e in Italia a maggior ragione siamo all’avanguardia da questo punto di vista».

A determinare il rischio è invece il sistema di controllo. Se è automatico l’errore umano può essere compensato. Se invece non è prevista una simile tecnologia (ed è questo il caso di Andria), per cui sono necessari investimenti milionari, il rischio di andare incontro a gravi incidenti è più alto. In Sicilia sull’intera rete gestita da Rfi sono montati sistemi di sicurezza automatici che garantiscono un livello di sicurezza alto. Si tratta del SCMT (Sistema di controllo marcia treno), il più sofisticato tra quelli usati sulla rete italiana, che è montato su 791 chilometri, e del SSC (Sistema supporto condotta) che si trova sui restanti 587 chilometri. In pratica il primo è usato su quasi tutta la parte di rete elettrificata (che in Sicilia è ferma a 801 chilometri), il secondo su quella dove si va ancora a diesel (578 chilometri). 

Come funzionano? «Si tratta di due sistemi che intervengono nella protezione della marcia del treno – spiega Maurizio Mancarella, direttore regionale di Trenitalia – o si usa uno o si una l’altro. L’SSC è meno sofisticato, gestisce meno informazioni, ma dal punto di vista della sicurezza sono equivalenti. Entrambi hanno un sottosistema di terra sui binari che, attraverso delle boe, trasmette al sistema di bordo una serie di informazioni, ad esempio sulla velocità o sulla presenza di altri treni sulla stessa linea. Il sistema di bordo decodifica le informazioni e, se il treno non rispetta le condizioni stabilite, prima invia un allarme sonoro. A questo punto, se il macchinista non reagisce il treno rallenta in automatico, fino a fermarsi». Quello che invece non è successo nel maledetto tratto ferroviario pugliese, affidato in concessione alla società Ferrotramviaria, dove vige il sistema di blocco telefonico, cioè il via libera viene dato in stazione da un uomo. «In Sicilia non c’è più da almeno dieci anni», conclude Mancarella.