Ottimizzare l’utilizzo del passante ferroviario per rendere più efficace il servizio nell’immediato, con uno sguardo al futuro dell’infrastruttura. Dati, analisi, proposte e possibili soluzioni contenute nello studio Il Passante ferroviario di Palermo, asse portante del trasporto pubblico metropolitano pubblicato nel numero di aprile de
La Tecnica Professionale, prestigiosa rivista del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani (CIFI). A metterlo a punto l’ingegnere Roberto Di Maria, amministratore di Palermo in Progress. Non mancano neanche le proposte per la riduzione dei tempi di percorrenza, particolarmente critici per il collegamento con l’aeroporto Falcone-Borsellino: «Per raggiungere l’aeroporto da Palermo Centrale Si potrebbe passare – afferma Di Maria –  dai 68 minuti attuali ai 51 minuti della simulazione effettuata nell’ambito dello studio». 

Si tratta di uno lavoro molto accurato, durato mesi, che riporta dati, tabelle e decine di grafici. I risultati di rilevamenti effettuati a bordo treno per decine di volte, su decine di treni, contando i passeggeri e prendendo nota dei tempi di sosta ad ogni fermata. Un’attività resa possibile grazie ad un impegno che ha preso intere giornate, da luglio ad ottobre dello scorso anno. Al rilievo sul campo, eseguito dall’altro amministratore di Palermo in progress, Riccardo Manieri, ha fatto seguito una lunga fase di elaborazione dei dati, con lo studio dei tempi di percorrenza, dei flussi di traffico presenti attualmente e di quelli possibili in uno scenario futuro. Previsioni ottenute grazie all’implementazione di un apposito algoritmo, impostato nell’ambito di un altro studio, presentato all’ottavo Convegno Sistema Tram del maggio del 2019 dallo stesso Di Maria.

I risultati di questo studio hanno risvolti significativi. «Abbiamo scoperto che le potenzialità della linea, che percorre da sud a nord l’intera città, per poi dirigersi verso nord-ovest fino all’aeroporto, sono enormi – aggiunge l’ingegnere – Basti considerare che nello scenario attuale la domanda giustifica già la messa in esercizio di quattro treni l’ora, a fronte dei due presenti, per un totale di viaggiatori trasportati che giornalmente sfiorerebbe le 40mila unità». 

Ma questo numero, riporta lo studio, si potrebbe più che raddoppiare a completamento delle opere ancora in costruzione (raddoppio Orleans-S. Lorenzo, stazioni
Papireto, Lazio, Belgio e Capaci) fino a raggiungere le 85mila unità nello scenario 2025. «Una domanda che potrebbe essere soddisfatta immettendo in linea almeno 10 treni l’ora – sottolinea Di Maria – ovvero un treno ogni 6 minuti per direzione. Insomma, frequenze paragonabili ad una vera metropolitana». Proprio per questo la linea viene definita nello studio «asse portante del trasporto pubblico metropolitano». Dove, come dimostrano i dati rilevati, «è evidente la differenza di utilizzo tra la tratta più prettamente urbana, compresa tra Palermo Centrale e San Lorenzo – spiega l’ingegnere – e la parte rimanente fino a Punta Raisi, caratterizzata da flussi più ridotti, che attraversa l’area suburbana». 

Le evidenza riferite nello studio mettono in luce che i flussi passeggeri che interessano la prima delle due tratte nelle ore di punta, possono rappresentare fino al 90 per cento del totale dei passeggeri movimentati.  Durante i rilevamenti si è osservata spesso la saturazione della capienza dei convogli. «Preponderante il ruolo di tre stazioni ripercorre l’ingegnere – nell’ordine di importanza: Orleans, che movimenta, da sola, un quarto dei flussi sui convogli, poi Stazione Centrale, dove mediamente un terzo dei posti disponibili viene già occupato alla partenza e infine Notarbartolo, che movimenta almeno un quinto dei passeggeri».

L’evidenza dei dati acquisiti e le simulazioni di esercizio suggeriscono, tra le proposte di miglioramento che concludono lo studio, «una diversificazione del servizio sulle due tratte: Palermo Centrale-Isola delle Femmine – riporta lo studio – con servizio tipicamente metropolitano a 10 treni/h per direzione. Isola delle Femmine-Punta Raisi caratterizzato da una domanda più leggera, con frequenze ridotte ma non inferiori a 4 treni/h per direzione». Ritenuta essenziale, inoltre, per un più efficace utilizzo del passante ferroviario «l’integrazione con gli altri sistemi operanti nell’area servita, a partire dalla rete Amat – conclude Di Maria – non soltanto tariffaria, attraverso l’istituzione del biglietto unico integrato, ma anche fisica, attraverso una seria applicazioni di politiche intermodali».