Nessuna data certa. A oltre due mesi dalla frana che ha colpito il viadotto Himera, sull’autostrada Palermo-Catania, non si sa quando inizieranno i lavori. Né se una delle due carreggiate rimarrà in piedi. L’assessore regionale alle Infrastrutture Giovanni Pizzo fornisce però un elemento di chiarezza in un quadro confuso: «Se anche metà viadotto non verrà abbattuto, la bretella dell’Anas si farà ugualmente». Pizzo sta affrontando in questi giorni altri dossier importanti per il futuro della mobilità nell’Isola. A cominciare dal collegamento ferroviario tra l’aeroporto Fontanarossa, la città di Catania e le altre province. Una mancanza che rappresenta il vero motivo per cui lo scalo etneo è stato bocciato dall’Unione europea che non lo ha inserito nella rete Core, delle infrastrutture ritenute strategiche. 

Assessore, iniziamo dalla chiusura dell’autostrada Palermo-Catania. È possibile che non ci siano ancora certezze sull’intervento?
Il commissario nominato dal governo ha tempo fino al 28 giugno per la validazione dei progetti. Poi li porterà alla protezione civile e verrà convocata la conferenza dei servizi. Questa fase può essere completata in una settimana, dopodiché deve bandire la gara. A quel punto le scelte potrebbero essere due: una procedura ristretta invitando ditte con competenze tecniche molto elevate o una gara aperta, più trasparente, ma con tempi di esecuzione lunghi. 

Facile intuire che lei propende per la prima ipotesi.
Se non lo fa lui, che è commissario, chi dovrebbe farlo? La procedura ristretta, oltre a essere più breve, eviterebbe eventuali ricorsi di ditte perdenti che sono quelli che spesso bloccano tutto.

È stato deciso se abbattere entrambe le carreggiate del viadotto o salvarne una?
Fino a quando non si demolisce il pilone collassato, almeno nel tratto che va a toccare una delle due carreggiate, è impossibile effettuare i rilievi di staticità e i carotaggi in profondità che consentono di dare certezze dal punto di vista tecnico e scientifico sulla sicurezza. 

Le operazioni di abbattimento del pilone sono iniziate?
Non ancora.

Nel caso in cui alla fine si decidesse di salvare una carreggiata, la bretella progettata dall’Anas si farebbe ugualmente?
I rilievi tecnici e i carotaggi a diversi metri di profondità non si fanno in un paio di settimane. Se perdiamo tanto tempo e poi la risposta è negativa, che facciamo? Avremmo perso due mesi tentando di salvare la carreggiata e ritardando la realizzazione della bretella. I soldi ci sono, facciamo l’una e l’altra, eventualmente la bretella verrà conservata come via di fuga per il territorio.

È una posizione condivisa anche dall’Anas?
Non tanto dall’Anas, ma dal ministero sì.

Nel frattempo il Movimento cinque stelle ha dimostrato di essere più concreto, con il finanziamento della strada scorciatoia progettata dal Comune di Caltavuturo.
I Cinquestelle hanno dato una metafora: anziché fare una strada con i tornanti, ne facciamo una dritta. Ma questa strada dritta è una pista da sci, o al massimo una trazzera per trattori visto la forte pendenza. Le macchine che vi passano dovrebbero subire delle limitazioni: avere le quattro ruote motrici e andare a una velocità di dieci chilometri orari. Ma chi li ferma i guidatori siciliani? 

Secondo lei quindi è stata una soluzione da campagna elettorale?
Io dico solo che quella strada era una trazzera e sulle trazzere ci vanno i trattori. Le strade in salita si fanno coi tornanti, altrimenti fino a ora siamo stati tutti scemi a perdere del tempo. È una soluzione che potrebbe creare rischi alla viabilità.

Nel frattempo, a causa della chiusura dell’autostrada, sono stati potenziati i treni tra Palermo e Catania. E sono sempre pieni. Perché non è stato fatto prima?
Il problema è che la Sicilia non aveva competenza per firmare il contratto di servizio con Trenitalia. Noi abbiamo recuperato, lo Stato ci ha dato 111 milioni di euro per il contratto di servizio. Adesso possiamo mettere i treni perché siamo contraenti, prima non lo eravamo e quindi Trenitalia non ci vedeva come clienti.  

A proposito di treni, l’Europa ha bocciato l’aeroporto di Catania anche perché manca il collegamento ferroviario con la città e con le altre province siciliane. State lavorando a questo?
Pochi giorni fa siamo stati a Fontanarossa con Rfi (Rete ferroviaria Italia ndr). Abbiamo visto che è possibile realizzare una fermata dei treni all’aeroporto con un investimento non eccessivo. Da lì con una navetta i passeggeri verrebbero portati al terminal centrale. Abbiamo già chiesto a Rfi di fare l’investimento. Noi lo metteremo nell’adeguamento del contratto di servizio ferroviario della Regione. È un investimento piccolo ma significativo che darebbe un volano enorme a quell’aeroporto, soprattutto permetterebbe a tutti i cittadini di Messina o Siracusa di arrivare direttamente in treno, senza usare la macchina, anche perché i parcheggi dell’aeroporto sono stracolmi. È quella modalità di trasporto integrato che permetterebbe di far decollare davvero l’aeroporto. 

Dove dovrebbe sorgere questa fermata?
Alla fine dell’aerostazione, dove già passano i binari. 

Perché non avete pensato di realizzarla all’interno dello scalo, come avviene in tanti aeroporti europei?
Il programma di investimenti dell’aeroporto prevede un binario interno. Dalla fermata un piccolo trenino entrerà nello scalo e porterà i passeggeri direttamente al terminal. Ma questo avverrà in una seconda fase, all’inizio la prima navetta sarà su gomma. 

C’è un altro ponte crollato che isola la Sicilia. È il viadotto Italia in Calabria, sull’A3. Perché la Regione Sicilia non se n’è interessata?
Servirebbe una spinta di coordinamento centrale alla conferenza unificata Stato-regioni. Ogni regione non dico che ha le sue gelosie, ma le sue modalità istituzionali nel rapportarsi con lo Stato. Le due regioni dovrebbero parlarsi più spesso e la Sicilia dovrebbe essere più presente alla conferenza unificata perché ovviamente non riusciamo a risolvere i problemi da soli.

La riforma delle Autorità portuali. È più utile per la Sicilia averne solo una a Palermo o due, mantenendo anche Augusta? 
Ci sono problemi e opportunità in entrambe le soluzioni. Dal punto di vista commerciale parliamo di rotte ed equilibri geopolitici molto differenti. Augusta ha le potenzialità per diventare di grandissima rilevanza strategica del Mediterraneo e le sue rotte sono quelle verso il Mar Nero, il Canale di Suez, dinamiche merceologiche diverse rispetto a quelle del Tirreno che vengono da Gibilterra e interessano Palermo e Messina. D’altra parte mi rendo conto che una sola autorità diventerebbe un unico soggetto pensante, razionalizzando meglio gli investimenti.

Un’ultima cosa. Il volo Catania-Palermo è stato definitivamente accantonato?
È stata una minchiata.