Accessibilità ai mezzi pubblici, Palermo seconda in Italia «Il dato non è sinonimo di efficienza, cittadini insoddisfatti»

«Accessibilità non vuol dire efficienza», dice senza mezzi termini il presidente dell’associazione Mobilita Palermo, Giulio Di Chiara, in merito ai dati contenuti nel rapporto elaborato dalla Commissione europea e dalle Nazioni Unite – programma Un-Habitat – su Lo stato delle città europee. Secondo il rapporto Palermo è, dopo Torino, la città italiana con la più alta accessibilità ai mezzi pubblici. Su scala europea si piazza fra le prime 25. Il rapporto è stato presentato domenica a Quito, in Ecuador, nell’ambito dell’assemblea mondiale dell’agenzia Onu. 

In particolare, sulla base dei dati del 2014, Palermo offre una elevata possibilità di accesso ai mezzi pubblici, garantendo la possibilità, per oltre il 60 per cento dei cittadini, di raggiungere facilmente una fermata di bus, tram, metro, treni, nella quale vi sono più di dieci corse l’ora. Nel dettaglio il capoluogo siciliano offre una accessibilità molto alta per il 5 per cento dei cittadini e una accessibilità alta per oltre il 55 per cento della popolazione. «Questi indicatori – affermano l’assessore alla Mobilità, Giusto Catania e il sindaco Leoluca Orlando – sono ancora più significativi se si considera che si riferiscono al 2014, quando non era ancora entrato in funzione il tram». Anche il primo cittadino e l’assessore, comunque, registrano che ancora i servizi sono da potenziare: «Accanto all’impegno per ampliare costantemente l’offerta di servizio pubblico, che negli ultimi mesi si è arricchita grazie a nuovi mezzi, alle navette gratuite e agli scuolabus – proseguono Orlando e Catania – occorre lavorare perché si rafforzi il cambiamento culturale verso la mobilità dolce e sostenibile, per far sì che sempre più palermitani usino i mezzi pubblici o le biciclette per i propri spostamenti».

«L’equivoco che penso stia nascendo è che accessibilità sia sinonimo di efficienza – afferma il presidente di Mobilita Palermo –  mentre accessibilità significa che a Palermo il trasporto pubblico è capillare rispetto ad altre città ma manca la soddisfazione dell’utente finale. Si dovrebbe verificare se si ci riferisce a orari programmati o reali. Per fare un esempio, se è prevista una corsa ogni 15 minuti, bisogna verificare se in realtà il traffico consente o meno che vengano rispettati questi orari. Anche se a Palermo qualche linea funziona ma gran parte della rete non è molto efficiente, fatta eccezione per il tram che –  avendo vetture dedicate e corsie protette –  riesce a garantire le sue corse in maniera abbastanza puntuale». 

«Questo è anche un po’ la cartina tornasole per quanto riguarda quel progetto – continua Di Chiara –  che è rimasto chiuso nei cassetti del Comune che prevedeva di tagliare diverse linee degli autobus dedicati a vie molto anguste in periferia. Le vetture venivano però spalmate su diversi percorsi e il servizio che è già carente di suo ovviamente ne ha risentito. Questo progetto, che risale ai tempi in cui era presidente dell’Amat Bellavista, infatti sostanzialmente prevedeva una razionalizzazione di queste linee e intensificando le corse sugli assi principali della città sia longitudinali che trasversali». 

Più arduo invece cercare di trovare delle soluzioni. «Visti gli scarsi fondi a disposizione delle aziende che gestiscono la mobilità, ci possono essere delle attività a costo zero o a costo basso come creare un servizio informativo utilizzando la tecnologia che possa aiutare il cittadino almeno ad attendere meno alle fermate. Ad esempio, il rilevamento della posizione in tempo reale dei bus inserito nel Pon metro dedicato a Palermo, ma penso passerà ancora del tempo prima che venga istituito». Oltre alle corsie preferenziali dedicate  – caldeggiate da Di Chiara – a breve dovrebbe prendere piede «il biglietto unico integrato, che consentirà ai cittadini di non pagare il doppio per prendere i mezzi urbani». Resta il fatto che «con grandi investimenti si potrebbero fare tante cose, ma è inutile parlare di provvedimenti che non vedranno mai la luce». 

Anche se  la Ztl «ha creato un polverone gli assi principali sono più scarichi di traffico e anche gli autobus ne hanno giovato. Poi è tutto relativo perché se immediatamente fuori si incontra di nuovo il traffico è un miglioramento circoscritto solo all’area interdetta. Il concetto che dovrebbe passare – conclude – è che con meno auto e corsie preferenziali dedicate si può garantire l’efficienza e non la mera accessibilità affinché i cittadini possano contare effettivamente sui servizi pubblici per spostarsi».