«Far fallire una compagnia aerea non fa piacere a nessuno ma non ha senso mantenerla per forza in vita». L’accanimento terapeutico che si ha nei confronti della Wind Jet per Andrea Giuricin, docente di Finanza pubblica all’università Bicocca di Milano ed esperto di economia del settore aereo, può far male al mercato e far sprecare tanti soldi pubblici. Nella sua analisi intitolata Windjet: I motivi della caduta siciliana, scritta per l’Istituto Bruno Leoni, individua quattro motivazioni del fallimento del vettore etneo. Due di carattere generale, la crisi economica e l’alto prezzo del petrolio, e due specifiche del settore aereo, la concentrazione del mercato e la crescita delle grandi compagnie low cost. Ma Giuricin analizza anche il ruolo di Alitalia nella vicenda, le mancanze dell’Enac e l’intromissione della politica.

Lo abbiamo intervistato durante l’ennesima settimana che si annuncia decisiva per la compagnia di Antonino Pulvirenti, e in cui continuano a susseguirsi voci e ipotesi. Mentre i passeggeri si sono già rassegnati a perdere i soldi versati all’azienda etnea per i propri biglietti e a dover pagarne degli altri per volare, i lavoratori restano ancora in attesa. Coltivando la speranza che a salvarli sia la regione Sicilia o la cordata formata da professionisti e imprenditori siciliani che ha dato notizia ieri di essere intenzionata a rilevare la Wind Jet, tramite un piano di salvataggio che prevede l’affitto per stralcio della compagnia etnea da parte di una società creata dal gruppo imprenditoriale per assicurarne la continuità aziendale.

Nella sua analisi lei definisce il fallimento Wind Jet, anche se non lo è ancora tecnicamente, un fallimento tutto italiano. Perché?
«Perché il settore aereo italiano è stato abbastanza caratterizzato dall’incapacità degli imprenditori, e da parte dello Stato nel caso di Alitalia. Perché sono imprenditori che arrivano da settori che non c’entrano nulla con il trasporto aereo. E questo pesa sulla gestione di una società che si trova invece a competere con colossi internazionali che hanno grandi esperienza e capacità».

Situazione che si aggrava se, come lei sostiene, la Wind Jet si trova a competere con colossi low cost senza essere una vera low cost. In che senso non lo è? Ed è su questo punto che Pulvirenti – imprenditore che non aveva nulla a che fare con il trasporto aereo – ha sbagliato? Cosa avrebbe dovuto fare per non farla fallire?
«Spesso una compagnia viene definita low cost perché semplicemente essa stessa si definisce così, senza però averne i requisiti, ed è il caso del vettore etneo. La low cost è invece una compagnia che sa fare davvero dei prezzi bassi ma soprattutto ha dei costi operativi bassi. Una vera low cost è per esempio Ryanair con cui Wind Jet doveva competere ma senza avere la stessa struttura di costi. Le aziende come la Wind Jet possono tenere una tariffa bassa per un determinato periodo ma nel lungo tempo falliscono».

Quali sono le voci di spesa che hanno fatto la differenza?
«Molte volte si pensa che i costi maggiori riguardino il personale e invece non è così. I principali costi ormai derivano dal prezzo del carburante. Come si risparmia sul carburante? Avendo arei nuovi. Ryanair ha mezzi nuovi, Wind Jet no. Lo stesso problema che aveva Alitalia nel 2007 prima di fallire. A fare la differenza non è il personale ma il carburante e la flotta. Ryanair utilizza un solo tipo di aereo e ne ha più di 300. Queste caratteristiche fanno una low cost e fanno sì che il cosiddetto Cask (cost/available seat kilometres) costo per posto per chilometro offerto scenda e Wind Jet non le aveva».

Oltre alle quattro motivazioni oggettive che hanno portato alla crisi Wind Jet, lei analizza anche le responsabilità di Enac e Alitalia. Ma nella sua analisi lucidamente afferma che la responsabilità del fallimento della compagnia è della Wind Jet stessa. Un punto che i disagi e il caos hanno spesso fatto perdere di vista, non crede?
«L’Enac dovrebbe controllare. È assurdo che sapendo da marzo dei problemi della compagnia abbia bloccato tutto il 15 agosto. Poteva farlo prima, evitando di creare disagi ai consumatori e il caos nel periodo più delicato dell’anno. Alitalia non era obbligata ad acquistare un’azienda che stava perdendo così tanti soldi. Essendo soprattutto essa stessa in difficoltà e con problemi di cassa, cosa che avevo evidenziato ancora prima che si tirasse indietro nella trattativa. Non stava comprando un gioiellino, ma una compagnia molto problematica ed era difficile che la fusione potesse risolvere i problemi di entrambe le società. I problemi però nascono da Wind Jet che non era capace di competere con gli altri operatori. Capita, in un mercato concorrenziale vince il più forte. In questo caso il più forte non era sicuramente Wind Jet».

Perché l’Enac secondo lei ha ritardato il suo intervento? E cosa avrebbe dovuto fare?
«Sperava che la trattativa tra Alitalia e Wind Jet potesse andare a buon fine. Speranza basata anche su dei motivi puramente politici. Enac doveva intervenire prima dando a Wind Jet una licenza provvisoria in modo da dare un segnale anche ai passeggeri, che a quel punto avrebbero potuto scegliere di comprare da altri. Il suo compito è regolare e se era a conoscenza della situazione da marzo, come ha detto il presidente Vito Riggio, era suo dovere avvisare. Far fallire una compagnia aerea non fa piacere a nessuno ma non ha senso mantenerla per forza in vita».

Quali sarebbero potute essere le conseguenze?
«Quell’assenza sarebbe stata colmata da altre compagnie perché il mercato siciliano è un mercato importante. Non si fermano i voli in Sicilia perché non c’è più Wind Jet. Ma finché si manteneva in vita questa compagnia – forse per ragioni politiche? – non si dava alle altre l’opportunità di entrare. Se la compagnia si fosse fermata a marzo le concorrenti per l’estate avrebbero messo dei voli aggiuntivi. Ryanair avrebbe potuto chiedere di operare anche su Catania, Easy Jet e Alitalia avrebbero potuto aumentare la loro offerta. In realtà il mercato avrebbe risolto i problemi da solo senza arrivare a una crisi dove sono stati sprecati tanti soldi dei consumatori. L’estate è il periodo in cui le compagnie fanno più soldi perché i prezzi dei biglietti sono più elevati. Far vendere a un’azienda in difficoltà biglietti fino a metà agosto vuol dire aver fatto vendere dei biglietti che si sapeva benissimo non avrebbero fatto volare gli utenti. Sono stati pagati circa 40 milioni di euro dai consumatori che non torneranno più indietro. Soldi che la compagnia aveva bruciato ancor prima di incassarli».

Ha fatto di nuovo riferimento a motivazioni politiche. Perché la politica in Italia entra di nuovo nel settore aereo?
«Il fatto che la politica entri di nuovo nel trasporto aereo dopo la vicenda Alitalia dimostra che i fallimenti del passato non ci hanno insegnato nulla. Si vogliono buttare altri soldi. Il mercato siciliano è importante e può crescere, ma grazie ad altre compagnie che potranno offrirgli qualcosa, non grazie alla politica che salva un’altra volta una compagnia aerea solo per mantenere qualche posto di lavoro in più e cercare di prendersi i voti dei lavoratori».

In questi giorni si è molto parlato della costituzione di una società a capitale misto di privati e della Regione Sicilia per salvare la Wind Jet. Lei quindi crede che non sia una buona soluzione.
«L’esperienza insegna che questi esprimenti di compagnie mantenute con i soldi pubblici non servono. A gennaio è fallita la Spanair, che era stata nazionalizzata dalla regione Catalana che ha perso 300 milioni di euro nel giro di cinque anni e la società è fallita lo stesso. Se la Regione Sicilia vuole fare questo almeno lo dica chiaramente».

L’essere in periodo di campagna elettorale può essere una motivazione per un eventuale spreco di soldi?
«L’idea della compagnia di bandiera o dell’isola dal punto di vista elettorale ha sempre pagato. Lo abbiamo visto con la vicenda Alitalia. Silvio Berlusconi all’epoca vinse anche grazie al caso Alitalia, dicendo che voleva un’azienda italiana e chiudendo le porte ai francesi. Fatto sta che a distanza di quattro anni Alitalia ha perso 700 milioni di euro e i francesi sono i primi soci e molto probabilmente diventeranno azionisti di maggioranza assoluta nei prossimi mesi. Bisognerebbe ricordarsi di quello che è successo sia a livello italiano che internazionale e non prendere in giro gli elettori».

[Foto di Marco Tersigni]