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Ponte e treni, il paradosso trasporti in Sicilia e Calabria
Gli esperti: «Upgrade già vecchi. Serve l'alta velocità»

Un documento congiunto di alcuni docenti delle università di Messina, Reggio Calabria, Enna, Palermo e Catania analizza il sistema dei collegamenti con un focus sul Recovery plan. «Andrebbe destinato un binario ai soli passeggeri», dice Giuseppe Inturri di Unict

Dario De Luca

Un non completamento generale degli assi principali di collegamento su strada. Il sistema ferroviario? «Esempio di mancata pianificazione», ma anche porti che non ricevono risorse e il ponte sullo Stretto di Messina come «opera che il Paese è soltanto in grado di annunciare ma non di fare». Sono questi alcuni dei punti di partenza di un documento firmato da alcuni docenti universitari di Sicilia e Calabria. Ventisei pagine in cui i professori esperti di infrastrutture e trasporti si concentrano su delle proposte tecniche per invertire una rotta che pone le due Regioni come capofila di un «drammatico ritardo storico», adesso ulteriormente acuito dalla pandemia

Il ponte, ormai ribattezzato Ulisse, che dovrebbe collegare le due Regioni, da settimane è tornato prepotentemente al centro del dibattito anche per il mancato inserimento nel Recovery plan, il piano nazionale di ripresa e resilienza. Ieri ne ha discusso a Messina il presidente della Regione Nello Musumeci con il suo omologo Nino Spirlì e il viceministro alla Infrastrutture Alessandro Morelli. Per i docenti che si sono occupati di redigere il documento tuttavia l'opera «non costituisce una condizione preliminare per la realizzazione dell'alta velocità». Quest'ultima, messa in ombra dalla questione ponte, rappresenta invece uno dei punti principali dell'analisi. «Oggi impieghiamo due ore per traghettare in treno. Sono i tempi legati alla scomposizione dei vagoni e, quando poi vengono ricomposti, bisogna effettuare una sorta di collaudo per testare il sistema di frenatura», spiega a MeridioNews Giuseppe Inturri, docente di Trasporti all'università di Catania. «Utilizzando treni con una composizione ridotta non ci sarebbe bisogno di effettuare tutta questa procedura e il tempo impiegato per traghettare passerebbe da due ore a un ora». Un primo passo per risparmiare un bel po' di tempo. 

Il vero nodo è però quello dell'alta velocità. Al Sud si ferma a Salerno ed è quindi inesistente sia in Sicilia che in Calabria: «regioni che invece vengono inchiodate a tempi novecenteschi». Tra gli interventi in corso nell'Isola c'è per esempio il raddoppio tra Fiumefreddo e Giampilieri oltre a quelli, non ancora partiti, per la sistemazione del nodo Catania con l'interramento della tratta che attualmente scorre sopra gli archi della marina. «Lungo la Catania-Messina è in corso una velocizzazione della linea - precisa Inturri - miglioramenti sensibili per la mobilità interna ma che sono indietro rispetto al passo del resto d'Italia. Per alta velocità si intende una percorrenza superiore a 250 chilometri orari».

Attualmente da Palermo per raggiungere Roma in treno bisogna affrontare un viaggio della speranza lungo dieci ore. «L'innovazione tecnologica consente all'alta velocità di percorrere tratte anche a 300 chilometri orari, come avviene a Torino, Milano e Roma. Mentre è in costruzione la tratta da Milano fino a Venezia», continua Inturri. Come si risale la china? Il modello scelto dai docenti nel documento è quello alla francese. Che tecnicamente corrisponde all'acronimo AV-LARG e cioè un'alta velocità snella, agile e a basso impatto ambientale alternativa al modello AV/AC che coniuga rapidità di percorrenza al trasporto congiunto di merci. «Con le caratteristiche del modello AV-LARG i 200 chilometri della dorsale interna siciliana sarebbero coperti in circa un ora, con mezz'ora per i collegamenti verso la parte interna», si legge nel documento. 

Le caratteristiche della proposta riguardano proprio la mancata abilitazione al traffico delle merci pesanti con un secondo binario, quello storico, destinato a quest'ultime e al trasporto passeggeri regionale. L'idea di base sarebbe quindi quella di collegare Salerno a Reggio Calabria e di conseguenza l'Italia alla Sicilia. «Mettere insieme passeggeri e merci produce un costo di 30 milioni di euro al chilometro - conclude Inturri - In Francia e Giappone l'alta velocità costa la metà perché su un binario viaggiano solo i passeggeri. L'idea è mantenere il binario storico per le merce e crearne uno per i viaggiatori in cui si possa viaggiare fino 300 chilometri orari».

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